Dos asientos al estilo alemán: 1997 Convertible Compararo

Del archivo: Es hora de tomar algunas curvas en un trío de convertibles de dos asientos: BMW Z3, ​​Mercedes-Benz SLK y Porsche Boxster.

De la edición de abril de 1997 de Car and Driver.

"En la primavera, la imaginación de un joven se convierte ligeramente en pensamientos de amor", escribió Alfred, Lord Tennyson. Para él es fácil decirlo: los autos deportivos no eran una gran distracción en 1842. Pero esta primavera, predecimos, le espera una dura competencia por parte de la clase más ingeniosa de vehículos biplaza que ha existido en la era del beagle.

Los coches deportivos tuvieron un buen año en 1990, cuando, por sí solo, el nuevo Mazda Miata mantuvo las clases altas durante aproximadamente un año y medio. Recordando el pasado, 1970 también se destaca por la llegada simultánea del fastback Datsun 240Z y el Porsche 914 de forma abultada. Pero la clase de cuatro de 1997 los eclipsa a todos: tres modelos radicalmente nuevos más un célebre año nuevo recién salido de la terapia con esteroides.

El año nuevo es, por supuesto, el BMW Z3 2.8, que luce muy musculoso ahora que sus guardabarros traseros se han extendido sobre una vía trasera más ancha. Lo que no ves es el músculo real. El seis cilindros y 189 caballos de fuerza del sedán 328 llena el largo compartimiento del motor (la continuación es la versión de cuatro cilindros para aquellos bajo prescripción médica para limitar su excitación cardíaca).

Encabezando esta lista radicalmente nueva se encuentra el Mercedes-Benz SLK. Este biplaza hábilmente diseñado incluye un cuatro cilindros sobrealimentado en la parte delantera y un único botón rojo en la consola que transforma el automóvil de un cómodo cupé a un roadster abierto con solo tocar un dedo. Estamos tan impresionados con este SLK que sin dudarlo lo votamos para ocupar un lugar en nuestra lista de los Diez Mejores de 1997.

Radicalmente nuevo y, además, tan esperado, así describe el Porsche Boxster. Veintitantos años después, Porsche finalmente compensa el desafortunado 914 con un sportster de motor central que realmente funciona.

Los términos "radicalmente nuevo" y "largamente esperado" se aplican igualmente al cuarto miembro de la clase de autos deportivos de 1997, el totalmente nuevo Chevrolet Corvette. Pero, ¿ese Detroiter V-8 de calibre magnum pertenece al mismo grupo que estos compactos europeos? Si el precio es lo único que cuenta (cada uno tiene una lista de alrededor de 40 grandes), entonces tendrías que decir que sí. Pero ya sea que compre buenos vinos, políticos o autos deportivos, el precio nunca es lo único que cuenta. El talento, la arrogancia y el empuje del Corvette surgen de una filosofía muy diferente de las demás. Además, el Corvette del 97 es un targa, no un verdadero convertible.

Cuando llegue el modelo convertible del 98, es posible que lo incluyamos en la mezcla. En este momento, tenemos un trío de biplazas alemanes lo suficientemente seductores como para atraer a Tennyson nuevamente para reescribir su famosa frase. Veamos cómo cambia la fantasía de los conductores de pruebas mientras los ponemos a prueba en un juego primaveral.

Todavía admiramos el SLK tanto como lo hicimos cuando lo incluimos en nuestra lista de los Diez Mejores de 1997 a principios de año. Y exactamente por las mismas razones. "¿El SLK representa la realización óptima del concepto?" preguntamos en nuestra prueba práctica de enero. "Muy cerca", respondimos. "Pero seamos claros. El concepto no es un auto deportivo. El SLK es más como el campeón de mates en una liga de uno".

MÁXIMOS:Atractivo aspecto, tremendo agarre en carretera, sin corrientes de aire con el techo levantado, un dedo baja el techo.BAJOS:La transmisión de cinco velocidades es una automática (quejida), el agarre alcanza su límite sin previo aviso.VEREDICTO:Sólo un fanático de los autos deportivos sin reconstruir encontraría que esta máquina carece de ella.

El concepto del SLK es el siguiente: una cabina herméticamente sellada contra las inclemencias del tiempo y el ruido cuando el techo está levantado; una retracción totalmente automatizada con un solo toque y de 25 segundos de duración de esa parte superior; y un viaje excepcionalmente libre de sacudidas y ruidos cuando la capota está bajada. Lo que obtienes es lo mejor del mundo de los cupés y convertibles, y una transición sencilla entre los dos, una historia de excelencia que ningún verdadero auto deportivo ha igualado todavía. Ah, sí, y no olvides el estilo "oye, mírame" que confiere celebridad instantánea a su conductor.

Aun así, cualquier biplaza debe inevitablemente compararse con el criterio de los coches deportivos. Cuando nos ponemos los guantes de conducir y salimos a divertirnos en este grupo de tres, el último en agarrar se lleva las llaves del SLK. La transmisión automática es parte del problema. ¿Por qué pasar a la automatización una de las partes divertidas de la conducción? El cuatro cilindros sobrealimentado tampoco resulta muy agradable desde el punto de vista estético. El sonido del escape putt-putt-putt al ralentí es demasiado parecido al de un Farmall, y el flujo de potencia tiende hacia un encendido/apagado abrupto, dependiendo de la posición del acelerador y la inclinación de la automática hacia los cambios de marcha. Se le quitan demasiadas decisiones importantes al conductor y se las relega a HAL o cualquier seudónimo de silicio que esté de turno.

Tampoco nos encanta el manejo, una afirmación que seguramente requiere alguna explicación, ya que el panel de resultados de las pruebas otorga al SLK las mejores calificaciones en agarre en curvas y frenado: 0,90 g en la plataforma de derrape y 170 pies para detenerse desde 70 mph. El problema aquí es la actitud. El SLK es reservado. Prácticamente ninguna información llega a través de la dirección. Imagine un reóstato para aumentar las fuerzas en las curvas. Gire más la rueda; La fuerza en las curvas aumenta. En cuanto a tener una idea de lo que hacen los neumáticos, la dirección responde: "¿Qué neumáticos?" Los conductores experimentados, ya sea consciente o inconscientemente, dependen de cambios sutiles en el ángulo de deslizamiento de los neumáticos para saber dónde están operando en relación con los límites de los neumáticos. Los ángulos de deslizamiento aumentan a medida que aumentan las fuerzas en las curvas, y el aumento se vuelve no lineal cuando te acercas al límite. Sentir esta no linealidad le permite conducir al límite sin caerse nunca. Pero este coche no da sensación de ventaja. Don Schroeder, quien condujo la parte de la prueba en la pista, informa que la velocidad de cambio de carril notablemente alta del SLK (más de 4 mph mejor que la de los demás) se logró sin sensación de que los neumáticos patinaran. Y cuando finalmente se hace evidente el error, "te encuentras con un espeluznante abismo en el manejo", dice.

Por supuesto, este abismo sólo se muestra con fuerzas laterales extremadamente altas y, por lo general, uno puede seguir el ritmo de los demás coches en esta prueba con poco riesgo. Pero la diversión en un auto deportivo proviene más del control que de la velocidad, y la alegría de controlar esta máquina está en gran medida ausente.

A decir verdad, cuando pensamos en coches deportivos, tampoco pensamos en el biplaza Mercedes SL, mucho más caro. El SLK comparte con la línea SL un parecido familiar de larga data en cuanto a construcción sólida, detalles cómodos, gran potencia del motor y estilo duradero. Pero ninguno de estos autos dibuja sonrisas en los rostros de los aficionados a los autos deportivos.

Los tiempos de aceleración del SLK están ligeramente por detrás de los demás, en gran parte debido al cambio automático. De cero a 60 tarda 7,2 segundos y el cuarto de milla se pasa en 15,5 segundos a 91 mph. En nuestro viaje de comparación, el SLK superó a los demás en economía de combustible con 21 mpg, en comparación con 20 del Porsche y 19 del BMW. Y en las mañanas frías, el calentador de este SLK consumió muchos BTU, a diferencia del último que probamos.

Si bien estamos firmes en nuestra convicción de que el SLK se queda corto como coche deportivo, también somos conscientes de que la mayoría de los que quieren poseerlo lo prefieren así.

1997 Mercedes-Benz SLK4 en línea sobrealimentados de 185 hp, automática de 5 velocidades, 3020 lbPrecio base/según lo probado: $41,123/$42,095RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 7,2 segundos 1/4 de milla: 15,5 segundos a 91 mph 100 mph: 20,0 segundos Frenado, 70-0 mph: 170 pies Agarre en carretera, plataforma de deslizamiento de 300 pies de diámetro: 0,90 g C/D Economía de combustible observada: 21 mpg

Tal vez este vehículo no pueda restaurar el cabello que se cae ni reducir las bolsas debajo de los ojos, pero seguro que nos recuerda a nuestros días de juventud y al Triumph TR6. El ruidoso motor de seis cilindros y 2.8 litros emite el mismo gruñido de textura (aunque muy apagado en comparación con el viejo británico), la estrecha cabina en el codo coloca el torso erguido detrás del volante, el largo capó recorre la vista cuando giramos, la parte trasera La suspensión responde al poder con esa familiar media sentadilla.

¿Buen material? Pregunta equivocada. El Z3 ofrece ese raro sabor a automóvil, uno que se ha saboreado desde que los Morgan eran jóvenes, buscado por conductores que evitan el descafeinado y la dirección asistida con igual vigor. El sabor aquí es el de un coche deportivo, picante y negro.

MÁXIMOS:Suave potencia de los seis, divertido manejo del brazo semirremolque trasero y convincente ambiente deportivo en el puesto de conducción.BAJOS:"Manejo divertido" no es lo mismo que manejo correcto, la breve lista de características hace que el precio parezca elevado (a menos que valore los logotipos circulares de BMW de alta visibilidad).VEREDICTO:En gran medida un coche deportivo tradicional, con todas las alegrías y quejas que ello conlleva.

De hecho, el Z3 tiene dirección asistida, frenos asistidos, ventanas eléctricas y un regulador eléctrico de subida/bajada en el asiento del conductor: todas las sutilezas que han diluido el sabor cordial de los autos deportivos en las últimas décadas. Esta no es de ninguna manera la experiencia de nieve en la cabina que los conductores de Triumph-MG-Healey recibieron con agrado como prueba de que estaban separados de la multitud de idiotas que se arrastraban por los sedanes.

Y, sin embargo, ¿es esta una máquina del tiempo que nos transporta a los años 60? El parabrisas del Z3 se sacude en caminos llenos de baches, las corrientes de aire entran en la cabina desde atrás, la palanca de cambios rechoncha sobresale de un túnel alto que bien podría Será la División Continental por la forma en que separa la cabina en dos lados. Y ahí va la parte trasera de nuevo, agachándose mientras se acelera el embrague.

No hay duda de que este Z3 se acerca más a la definición tradicional de automóvil deportivo que cualquier otra cosa que se encuentre en las tiendas en estos días (excepto el Miata, por supuesto).

Lo nuevo para 1997 es esta versión de seis cilindros, los 51 caballos de fuerza adicionales van acompañados de frenos delanteros ventilados (el mismo diámetro que en los cuatro), una vía trasera aumentada en 2,5 pulgadas, un diferencial de deslizamiento limitado y un nuevo alerón delantero.

El torque comienza bajo en el rango de revoluciones y fluye suave y dulcemente a medida que el tacómetro sube. Se trata de un sistema de propulsión disciplinado, nunca estridente. Impulsa al Z3 a 60 mph en 6,3 segundos, 1,8 segundos más rápido que el Z3 de cuatro cilindros y apenas un tic detrás del más rápido de este grupo, el Porsche. La velocidad máxima está limitada por el gobernador a 129 mph.

A diferencia del SLK, aquí hay mucha comunicación. La cabina se siente cercana, más íntima que las demás. Estás en contacto. Tienes una idea de lo que está haciendo la maquinaria. La dirección se siente sustancial: "carnosa", en palabras de uno de nuestros evaluadores. Puedes agarrarlo. La adherencia a la carretera es media para este grupo con 0,87 g. El manejo es exactamente lo que se esperaría de un automóvil con motor delantero y brazos semirremolcados detrás: subviraje predecible. Sin embargo, al quitar bruscamente la potencia en las curvas, la parte trasera alcanzará ángulos de deriva heroicos, incluso con fuerzas laterales relativamente bajas. Sin embargo, controlarlo es fácil e intuitivo.

Con la capota bajada y las ventanillas laterales subidas, corrimos por algunas carreteras desérticas altas a velocidades de hasta 110 mph. Con corrientes de aire, sí, pero no tanto como para que no fuera divertido, sin importar que las temperaturas estuvieran en los 50 grados. Los autos deportivos te incitan a estallidos de exuberancia como ese. Con la capota puesta, este coche emite considerablemente más ruido de viento que los demás.

Bajar la capota del Z3 es un proyecto que puede hacer usted mismo sin asistencia eléctrica: desenganche el cabezal, empújelo hacia atrás hasta que la pila caiga en el espacio detrás del asiento y luego la cubierta, guardada en el maletero, debe colocarse en su lugar. Los detalles están bien diseñados y son simples. Uno de nuestros empleados, solo, hizo el trabajo en 54 segundos.

Aún así, el techo manual, junto con una breve lista de características, una cabina negra claramente diseñada y la lista de mecánicas convencionales de sedán BMW debajo de la piel, dice que el Z3 es un alcance bastante corto para su fabricante; concepto menos imaginativo que el SLK o el Boxster. Sí, nuestro auto probado cuesta aproximadamente cuatro veces menos que los demás aquí, pero el Z3 nos parece que tiene un precio completo.

1997BMW Z3 2.8Motor de seis cilindros en línea de 189 hp, manual de 5 velocidades, 2920 lbPrecio base/según lo probado: $36,668/$37,423RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 6,3 segundos 1/4 de milla: 14,9 segundos a 92 mph 100 mph: 18,3 segundos Frenado, 70-0 mph: 171 pies Agarre en carretera, plataforma de deslizamiento de 300 pies de diámetro: 0,87 g C/D Economía de combustible observada: 19 mpg

"Entrometido" es la primera impresión visual de este automóvil: el morro de Pinocho está delante de las ruedas a una distancia asombrosa. Que sea su advertencia de que el Boxster no hace nada de la forma habitual.

Le damos las mejores calificaciones en este grupo porque se conduce magníficamente y, además, nos brinda comodidades. Es un replanteamiento audaz de cómo se podría configurar un auto deportivo: el morro largo deja espacio para dos radiadores, uno delante de cada rueda delantera. El replanteamiento también es imprudente. Todo el trabajo del motor (diablos, todo lo que se asoma a la sala de máquinas) debe realizarse desde abajo. El maletero se abre para revelar un rincón dedicado al servicio: varilla medidora, llenado de aceite y refrigerante. Ese es el maletero trasero. El maletero delantero da acceso al líquido de frenos y al líquido lavaparabrisas. ¿El motor en sí?

MÁXIMOS:Dos baúles, un techo eléctrico, movimientos hábiles en las curvas y suficientes señales tradicionales de Porsche para recordar que esta compañía siempre hace lo suyo.BAJOS: ¿No hay acceso al motor desde arriba? ¿Es esto una anualidad para los mecánicos del concesionario o qué?VEREDICTO:Completamente divertido de conducir, completamente poco convencional, completamente Porsche.

Bueno, dicen que está en esa caja detrás de los asientos.

Dondequiera que esté, contribuye dulcemente al éxito de este automóvil. Emite un zumbido bastante fuerte y silencioso, algo ajeno a los Porsche. Estos zumbidos se desvanecen cuando conduces. La cabina está serena. A menos que la capota esté bajada. Luego, si el camino es correcto, se escuchan las resonancias de los tubos de órgano más hermosas que ninguna desde Bach, cuando los conductos de admisión y escape pasan por sus frecuencias sintonizadas de 5200 a 5500 rpm mientras el motor de seis cilindros se precipita hacia los 201 hp a 6000 rpm. .

El Rush alcanza las 60 mph desde el reposo en 6,2 segundos y termina el cuarto de milla en 14,8 segundos a 93 mph, el más rápido de este grupo. ¡Maldita sea! El Boxster, en las marchas más bajas, pasa demasiado rápido por sus picos sintonizados como para siquiera notarlos. Pero la música que acompaña la laboriosa aceleración por las pendientes de las montañas vale todos los días de vacaciones que pueda tomar el viaje de un habitante de las llanuras.

Mientras esté en las montañas, disfrute de las curvas. El comportamiento en curva del Boxster es de primer nivel. La dirección se mantiene vivaz y receptiva al límite, y la parte trasera sigue de forma fiable. Porsche presume de una nueva forma de gestionar la desviación de la dirección de las ruedas traseras. Funciona. Este no es un manejador feliz con la cola, sin importar la reputación de los autos con motor central. Los neumáticos de perfil bajo Bridgestone Potenza S-02 merecen una mención aquí. Su espectacular dibujo de la banda de rodadura con forma de cocodrilo es casi tan notable como el perfil entrometido del Boxster. Su agarre es sorprendentemente bajo, unos decepcionantes 0,81 g en la superficie de derrape, mucho menos tenaz que el de los Michelin de otros coches. Pero su comportamiento de arranque es maravillosamente gradual, por lo que el Boxster es fácilmente controlable y dirigible hasta el límite. Repetimos: el control es la diversión de un auto deportivo y, si lo tienes, a menudo puedes dejar atrás a los autos que producen mejores números en maniobras en pista de pruebas altamente practicadas. Nos preguntamos: ¿el SLK sería más divertido con estos neumáticos?

En marcado contraste con el enfoque tradicional del Z3, el Boxster parece desprovisto de toda tradición salvo el toque ocasional de Porsche (el escape único con salida central recuerda a tantos 356 corredores). La carrocería tiene hombros redondos, la cabina es ancha, los instrumentos están marcados en cursiva, los detalles interiores de plástico son de color negro brillante, esto de la compañía que, a principios de los años setenta, originó la moda de las molduras negras en lugar de cromadas.

El replanteamiento de Porsche del automóvil deportivo también se nota en la parte superior de potencia. Se debe liberar manualmente un único pestillo en la parte superior del parabrisas. Luego, con un botón se guarda el techo bajo una trampilla en la parte trasera del habitáculo en sólo 12 segundos, menos de la mitad del tiempo que tarda el siguiente mejor Mercedes. Bueno, casi guarda el techo: una sección en forma de luna permanece visible detrás de las barras antivuelco gemelas, una necesidad de embalaje convertida en un elemento de diseño audaz.

Audacious describe el paquete completo. Y diversión. Esperamos que un replanteamiento tan radical, por parte de un fabricante de tan bajo volumen, cause algunas molestias a los primeros propietarios. Ah, pero los mecánicos Boxster vienen con una garantía de kilometraje ilimitado de dos años, algo que nunca se podría decir del amor primaveral.

1997 Porsche BoxsterMotor de seis cilindros planos de 201 hp, manual de 5 velocidades, 2850 lbPrecio base/según lo probado: $41,284/$41,673RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 6,2 segundos 1/4 de milla: 14,8 segundos a 93 mph 100 mph: 17,5 segundos Frenado, 70-0 mph: 179 pies Agarre en carretera, plataforma de deslizamiento de 300 pies de diámetro: 0,81 g C/D Economía de combustible observada: 20 mpg

1999 VW Golf GLS probado: la emoción se ha ido

1997 Infiniti QX4 probado: Oxímoron rodante

Probado: El Cadillac Hearse 1994 es increíblemente genial

Probado: Caterham Classic SE 1997 reproduce los éxitos

1988 Panther Solo 2 demuestra que la segunda vez es una vencida

1998 VW Passat GLS probado: alcanzando la madurez

1999 Mercedes E55 AMG probado: haz el giro

Probado: Pontiac Hurst Firebird de Lingenfelter

El Mazda RX-7 1988 trae de vuelta el techo abatible

Probado: 1998 Lotus Esprit V-8

Del archivo: 1995 Audi A6 Quattro

Probado: 2000 Ultima GTR es una locura absoluta